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| La gare dans sa splendeur |
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| La Cour des Comptes incendiée sous la Commune. La gare s’élèvera à son emplacement |
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| Le tracé des voies entre Austerlitz et Orsay |
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| Le plan de voies d'Austerlitz en 1900 et le projet de gare souterraine d'après guerre. La gare souterraine ne sera construite qu'en 1963 mais à 4 voies. |
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| Plan des voies de la gare d'Orsay dans le projet de 1898. 10 voies sur 5 quais Un chariot transbordeur remplacera les plaques tournantes du projet |
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| Les quais dominés par le bâtiment des guichets |
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| Les halls d'entrée |
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| La plateforme au dessus des voies |
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| Tapis roulant et ascenseur |
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| La salle des fêtes |
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| Au début de l'inondation de 1910, il n'y avait que des infiltrations. Pour maintenir le trafic on utilisa des machines à vapeur |
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| Une paroi du tunnel céda et la gare fut ensuite complètement inondée |
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| La nef de la gare transformée en piscine de 100 m de long dans le projet Lopez |
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| Lopez ne touche pas à la structure de la nef mais veut reconstruire tout le reste |
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| L'anniversaire d'Hitler en 1942 dans la salle des fêtes |
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| Le retour des prisonniers |
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| Les chiffoniers d’Emmaüs en 1954 |
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| La conférence de presse du général de Gaulle en 1958 |
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| Le chapiteau de la compagnie Renaud Barault en 1970 |
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| Les antiquaires de Drouot en 1980 |
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| La gare n'est plus qu'un parking |
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| Le projet de Le Corbusier "en situation" |
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| Le projet Faugeron |
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| Le projet définitif de l'hotel |
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| Les projets d'hôtels pharaoniques n'étaient pas nouveaux à Paris. Ici le Giant Hôtel, projet que Sauvage, en 1925, voulait construire à l'emplacement de Magic-City au pont de l'Alma. 1300 chambres, 70 m de haut .. |
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| Maquette du projet ACT |
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| Vue de la nef dans le projet ACT |
Les grandes lignes l'abandonneront en 1939 et elle sombrera dans la décadence accueillant les retours des prisonniers en 1945, Emmaüs en 1954, les activités de l'Hotel Drouot durant sa reconstruction, la compagnie Renaud Barrault...
L'hotel lui survivra jusqu'en 1973, sa dernière grande heure de gloire étant l'allocution du général de Gaulle en 1958.
Dans les années 60 les projets pour remplacer la gare ne manquent pas, l'accord se fait sur un hotel de luxe, mais par miracle, alors que le permis de démolir est accordé, le nouveau président Giscard d'Estaing décide de sa transformation en musée du XIX e siècle.
Napoléon voulu y construire son ministère des affaires étrangères, intégré à son nouveau grand quartier administratif de la rive gauche édifié face au Palais du Roi de Rome (lui même à l'emplacement de l'actuel Palais de Chaillot).
L'architecte est Bonnard mais le chantier est définitivement abandonné alors que seules les fondations sont construites. La restauration va reprendre le projet tout en le modifiant et en hésitant sur la future destination de l'édifice. Jacques Lacornée va construire le palais d'Orsay (du nom d'un ancien prévôt des marchands ) , inaugurée en 1838 et affecté à la Cour des Comptes et au Conseil d'Etat.
En 1871 le Palais d'Orsay, l'hotel de Salm et les Tuileries sont victimes des incendies de la Commune.
On lance un concours pour la reconstruction du Palais d'Orsay en 1895, l'hotel de Salm, palais de la légion d'honneur, sera reconstruit et le chateau des Tuileries, palais des rois , sera détruit.
La compagnie d'Orléans propose d'abord une gare place St Michel, ce qui imposerait le raser le quartier de la Huchette. Elle trouve comme solution alternative l'ancien emplacement du Palais d'Orsay augmenté de celui d'une caserne de la Garde Républicaine.
Les principes ferroviaires sont les suivants: les voies doivent suivre "discrètement" les quais de la rive gauche et seront donc recouverts, le trafic sera assuré par des machines électriques, les voies de la gare s'étendront sous le bâtiment et sous le quai.
Le raccordement de 3,7 km entre la gare d'Austerlitz et la gare d'Orsay est construit en tunnel avec une coupure en tranchée de quelques centaines de mètres devant le Jardin des Plantes.
La gare d'Austerlitz est remaniée Les voies en cul de sac sont reculées vers l'Est, leur nombre étant porté à 15, et les deux voies d'Orsay traversent le hall à niveau et s'enfoncent dans le bâtiment d'origine de la gare pour passer sous la place Valhubert.
La gare d'Orsay comporte 10 voies à quai d'une longueur de 175 m à 240 m avec des garages qui s'étendent au delà du pont de Solférino et un tiroir devant l'hotel de la Caisse des Dépôts.
La conception ménage la possibilité d'un raccordement vers la ligne de Sceaux et vers la gare des Invalides.
Le parcours Austerlitz Orsay s'effectue grace à des machines électriques BB 1280 surnommées "boites à sel" et alimentées par 3 ème rail - latéral ou au plafond du tunnel - sous 600V.
Le 3 éme rail atteindra Juvisy en 1904.
Dés 1909 il est question de rallonger les quais du coté de l'hotel de Salm, projet qui se heurte à la vigoureuse opposition de la chancellerie de la légion d'honneur.
En 1927 la ligne sera ré équipée en caténaires 1500V
De 1900 à 1939, la gare d'Orsay joua le rôle de tête de la ligne Sud-Ouest de la France. L'hôtel d'Orsay recevait, en plus des voyageurs, des associations et des partis politiques qui y tenaient assises et banquets. Mais à partir de 1939, la gare ne devait plus desservir que la banlieue, ses quais étant devenus trop courts à cause de l'électrification progressive des lignes de chemin de fer et de l'allongement des trains.
A la fin des années 30 la salle des guichets devient un lieu d'expositions touristiques ou gastronomiques.
L'emplacement, face au jardin des Tuileries, est prestigieux et on ne conçoit pas à l'époque que la façade de la gare ne puisse être en pierre.
A la veille de l'exposition Universelle de 1900, l'Etat céda le terrain à la Compagnie des Chemins de fer d'Orléans qui, défavorisée par la position excentrique de la gare d'Austerlitz, projetait de construire à la place du Palais d'Orsay une gare terminus plus centrale.
En 1897 la Compagnie consulta trois architectes : Lucien Magne, Emile Bénard et Victor Laloux. Les contraintes liées au site - élégance du quartier, voisinage des palais du Louvre et de la Légion d'Honneur imposaient aux concurrents un défi : intégrer la gare dans son élégant cadre urbain. Victor Laloux, qui venait d'achever l'Hôtel de Ville de Tours, fut choisi en 1898.
La gare et son hôtel, construits en deux ans, furent inaugurés pour l'exposition Universelle, le 14 juillet 1900. A l'extérieur, Laloux masqua les structures métalliques de la gare par une façade en pierre de style éclectique. A l'intérieur, le modernisme s'imposa: plans inclinés et monte-charges pour les bagages, ascenseurs pour les voyageurs, seize voies en sous-sol, les services d'accueil au rez-de-chaussée, la traction électrique, un poste d'aiguillage "hydrodynamique".
La grande nef de 32 m de haut, 40 m de large et 138 m de long était précédé le long du quai d'un vestibule et d'un porche ouvert. Il faut noter que les gares de l'époque ont de grands halls à cause des fumées des locomotives, cette gare n'étant desservie que par des machines électriques la nef est purement décorative.
L'hôtel est surtout remarquable par sa salle des fêtes éclairée à l’électricité. Elle est abondamment décorée avec au plafond "le char d'Apollon dans une ronde de figures printanières".
La salle à manger s'étend le long de la place Bellechasse sur une trentaine de mètres avec au plafond l"allégorie des périodes du temps", elle est suivi d'un fumoir.
La cuisine n'a pu être installée en sous sol - puisqu'il est occupé par les trains - et est donc reportée ainsi que les pièces de service sous les combles au cinquième étage.
Les chambres, toutes munies d'une cheminée et de sanitaires, présentent un luxe variable suivant les étages.
Avant la gare
Il y avait d'abord un terrain vague et un port à bois, la Grenouillère, face aux tuileries.Napoléon voulu y construire son ministère des affaires étrangères, intégré à son nouveau grand quartier administratif de la rive gauche édifié face au Palais du Roi de Rome (lui même à l'emplacement de l'actuel Palais de Chaillot).
L'architecte est Bonnard mais le chantier est définitivement abandonné alors que seules les fondations sont construites. La restauration va reprendre le projet tout en le modifiant et en hésitant sur la future destination de l'édifice. Jacques Lacornée va construire le palais d'Orsay (du nom d'un ancien prévôt des marchands ) , inaugurée en 1838 et affecté à la Cour des Comptes et au Conseil d'Etat.
En 1871 le Palais d'Orsay, l'hotel de Salm et les Tuileries sont victimes des incendies de la Commune.
On lance un concours pour la reconstruction du Palais d'Orsay en 1895, l'hotel de Salm, palais de la légion d'honneur, sera reconstruit et le chateau des Tuileries, palais des rois , sera détruit.
La gare
Le projet de reconstruction n'aboutit pas et à l'époque toutes les grandes compagnies ferroviaires voudraient faire pénétrer leurs lignes dan le centre de Paris (alors que la municipalité veut un métro bien à elle).La compagnie d'Orléans propose d'abord une gare place St Michel, ce qui imposerait le raser le quartier de la Huchette. Elle trouve comme solution alternative l'ancien emplacement du Palais d'Orsay augmenté de celui d'une caserne de la Garde Républicaine.
Les principes ferroviaires sont les suivants: les voies doivent suivre "discrètement" les quais de la rive gauche et seront donc recouverts, le trafic sera assuré par des machines électriques, les voies de la gare s'étendront sous le bâtiment et sous le quai.
Le raccordement de 3,7 km entre la gare d'Austerlitz et la gare d'Orsay est construit en tunnel avec une coupure en tranchée de quelques centaines de mètres devant le Jardin des Plantes.
La gare d'Austerlitz est remaniée Les voies en cul de sac sont reculées vers l'Est, leur nombre étant porté à 15, et les deux voies d'Orsay traversent le hall à niveau et s'enfoncent dans le bâtiment d'origine de la gare pour passer sous la place Valhubert.
La gare d'Orsay comporte 10 voies à quai d'une longueur de 175 m à 240 m avec des garages qui s'étendent au delà du pont de Solférino et un tiroir devant l'hotel de la Caisse des Dépôts.
La conception ménage la possibilité d'un raccordement vers la ligne de Sceaux et vers la gare des Invalides.
Le parcours Austerlitz Orsay s'effectue grace à des machines électriques BB 1280 surnommées "boites à sel" et alimentées par 3 ème rail - latéral ou au plafond du tunnel - sous 600V.
Le 3 éme rail atteindra Juvisy en 1904.
Dés 1909 il est question de rallonger les quais du coté de l'hotel de Salm, projet qui se heurte à la vigoureuse opposition de la chancellerie de la légion d'honneur.
En 1927 la ligne sera ré équipée en caténaires 1500V
De 1900 à 1939, la gare d'Orsay joua le rôle de tête de la ligne Sud-Ouest de la France. L'hôtel d'Orsay recevait, en plus des voyageurs, des associations et des partis politiques qui y tenaient assises et banquets. Mais à partir de 1939, la gare ne devait plus desservir que la banlieue, ses quais étant devenus trop courts à cause de l'électrification progressive des lignes de chemin de fer et de l'allongement des trains.
A la fin des années 30 la salle des guichets devient un lieu d'expositions touristiques ou gastronomiques.
Le bâtiment de la gare.
Louis Hénard propose le premier d'accoler un hotel du coté de l'hotel de Salm à une gare mais il propose une façade en pierre pour l'hotel et une autre métallique pour la gare.L'emplacement, face au jardin des Tuileries, est prestigieux et on ne conçoit pas à l'époque que la façade de la gare ne puisse être en pierre.
A la veille de l'exposition Universelle de 1900, l'Etat céda le terrain à la Compagnie des Chemins de fer d'Orléans qui, défavorisée par la position excentrique de la gare d'Austerlitz, projetait de construire à la place du Palais d'Orsay une gare terminus plus centrale.
En 1897 la Compagnie consulta trois architectes : Lucien Magne, Emile Bénard et Victor Laloux. Les contraintes liées au site - élégance du quartier, voisinage des palais du Louvre et de la Légion d'Honneur imposaient aux concurrents un défi : intégrer la gare dans son élégant cadre urbain. Victor Laloux, qui venait d'achever l'Hôtel de Ville de Tours, fut choisi en 1898.
La gare et son hôtel, construits en deux ans, furent inaugurés pour l'exposition Universelle, le 14 juillet 1900. A l'extérieur, Laloux masqua les structures métalliques de la gare par une façade en pierre de style éclectique. A l'intérieur, le modernisme s'imposa: plans inclinés et monte-charges pour les bagages, ascenseurs pour les voyageurs, seize voies en sous-sol, les services d'accueil au rez-de-chaussée, la traction électrique, un poste d'aiguillage "hydrodynamique".
La grande nef de 32 m de haut, 40 m de large et 138 m de long était précédé le long du quai d'un vestibule et d'un porche ouvert. Il faut noter que les gares de l'époque ont de grands halls à cause des fumées des locomotives, cette gare n'étant desservie que par des machines électriques la nef est purement décorative.
L'hôtel est surtout remarquable par sa salle des fêtes éclairée à l’électricité. Elle est abondamment décorée avec au plafond "le char d'Apollon dans une ronde de figures printanières".
La salle à manger s'étend le long de la place Bellechasse sur une trentaine de mètres avec au plafond l"allégorie des périodes du temps", elle est suivi d'un fumoir.
La cuisine n'a pu être installée en sous sol - puisqu'il est occupé par les trains - et est donc reportée ainsi que les pièces de service sous les combles au cinquième étage.
Les chambres, toutes munies d'une cheminée et de sanitaires, présentent un luxe variable suivant les étages.
L'agonie de la gare
Dans les années 30 on songe à reporter le trafic grandes lignes à Austerlitz et à transformer le hall en gare d'autobus (la même suggestion est d'ailleurs faite pour la gare des Invalides).
En 1935 Raymond Lopez propose de transformer la gare en Palais de fêtes et salle des sports. Il conservait la grande halle qui abriterait une piscine et reconstruisait tout les reste. Le tunnel venant de la gare d'Austerlitz était reconverti pour la circulation automobile.
Une autre suggestion de l'époque est de relier les gares d'Orsay et d'Invalides en intégrant la ligne au réseau métropolitain (ceci ne sera réalisé qu'en 1979 avec la création du RER C).
En 1935 Raymond Lopez propose de transformer la gare en Palais de fêtes et salle des sports. Il conservait la grande halle qui abriterait une piscine et reconstruisait tout les reste. Le tunnel venant de la gare d'Austerlitz était reconverti pour la circulation automobile.
Une autre suggestion de l'époque est de relier les gares d'Orsay et d'Invalides en intégrant la ligne au réseau métropolitain (ceci ne sera réalisé qu'en 1979 avec la création du RER C).
En 1939 la toute nouvelle SNCF décide de reporter le trafic grandes lignes à Austerlitz
Sous l'occupation l'hotel est réquisitionné pour le commandement du Gross Paris. La nef sert à l'expédition des colis aux prisonniers de guerre.
En 1945 la gare sert de point de rassemblement pour ces mêmes prisonniers (les déportés étant dirigés sur le Lutetia).
On y stocke ensuite les bulletins de vote pour le référendum constitutionnel de 1946.
On y stocke ensuite les bulletins de vote pour le référendum constitutionnel de 1946.
En 1954 l'abbé Pierre installe ses chiffonniers dans la nef et prononce ses discours dans l'hotel.
Le 19 mai 1958, le général de Gaulle, qui vient d'être rappelé au pouvoir, tient sa conférence de presse dans la salle des fêtes de l'hotel durant laquelle il dit: " Pourquoi voulez vous qu'à 67 ans je commence une carrière de dictateur".
La gare se transforme peu à peu en parking.
En 1962 elle sert de décor au "procès" d'Orson Wells et en 1969 des scènes du "conformiste" de Bertolucci sont filmées dans l'hotel.
L'hotel ferme en 1973 et de nouveaux guichets sont construits en sous sol du coté du quai de la Seine.
La compagnie Renaud Barrault installera son chapiteau de 1974 à 1980
Les commissaires priseurs y viendront aussi de 1976 à 1980 durant la reconstruction de l'hotel Drouot.
Les projets et le musée
La destruction de la gare semble inévitable et en 1961 on ouvre un concours pour un hôtel de 1000 à 1500 chambres dont le rez de chaussée serait "libre pour la circulation et le stationnement".
Il y aura 8 projets dont un seul conserve partiellement le bâtiment. Le Corbusier propose un projet assez banal mais très haut (97m, 34 étages), Faugeron propose une tour originale..
Tout cela est hors d'échelle, inadapté au site, et on réduit les ambitions de l'hôtel à 800 chambres. C'est le projet Coulon Gillet qui est retenu: cinq étages de chambres sur un "socle" de trois niveaux. L' autorisation de démolir est donnée en 1970.
Heureusement pour la gare d'Orsay, l'exemple de la gare Montparnasse et la destruction des Halles ont suscités une opposition grandissante: le permis de construire est refusé.
Valéry Giscard d'Estaing est élu en 1974 et décide définitivement d'installer à Orsay le musée du XIX e siécle.
Deux projets principaux s'affrontent: celui d'Yves Boiret, respectueux de l'architecture d'origine et maintenant une entrée latérale, et celui d'ACT, installant des structures dans le hall et reportant l'entrée du coté de l'hotel. Ce sont les principes d'ACT qui seront retenus, mis en scène par Gae Aulenti.
Le musée ouvrira en 1986.
Le musée ouvrira en 1986.
Sites et références
- Musée d'Orsay
- Note sur le prolongement de la ligne d'Orléans. Revue générale des chemins de fer 1898. Gallica
- Le génie civil. 1899. Gallica
- Le projet Lopez. Le monde illustré 1935
- Orsay, de la gare au musée. J Jenger 1987
- Souvenirs de la gare d'Orsay. J Jenger 1988
- La gare d'Orsay. G. Plum 2007
- Le projet de Le Corbusier
- Un palais pour remplacer la gare d'Orsay. Le Figaro 6/12/61
- Grandeur et misère du patrimoine (p 259 à 262) X Laurent 2004.
Le chantier du prolongement d'Austerlitz à Orsay |
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| La première gare d'Orléans date de 1840. Elle fut remplacée en 1868. Elle sera modifiée en 1900 pour le passage de la ligne d'Orsay et en 1906 le métro la traversera de part en part. |
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| Travaux du quai Malaquais |
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| Travaux du quai des Grands Augustins |
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| La gare St Michel presque achevée |
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| L'intérieur de la gare St Michel |
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| Début du chantier de la gare d'Orsay |
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| La structure des halls d'entrée |
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| La façade de pierres n'est qu'un placage |
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| La nef |
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| L'hotel en construction |
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| L'hôtel a aussi une structure métallique |